Allen Effizienzsteigerungen zum Trotz steigt der durch den Verkehr verursachte Ausstoß von Treibhausgasen wie Kohlendioxid (CO2) in der Europäischen Union (EU) tendenziell weiter an. So erhöhten sich die aus dem Straßenverkehr resultierenden CO2-Emissionen in den EU-15-Ländern zwischen 1990 und 2005 um 26% (EEA, 2007: 65). Um diesen Trend zu stoppen, hat die Europäische Kommission im Jahr 2009 die Verordnung 443/2009 erlassen, die ab dem Jahr 2012 den neu in den EU-Ländern registrierten Pkws Obergrenzen für den CO2-Ausstoß pro Kilometer vorschreibt und damit auch Limits für den Treibstoffverbrauch. Wird das zulässige Maximum, welches mit der Masse eines Fahrzeugs ansteigen darf, überschritten, muss der Hersteller empfindliche Strafen von bis zu 95 Euro je überzähligem Gramm CO2 an die Kommission entrichten. Davon erwartet man sich beträchtliche Fortschritte in der Entwicklung effizienterer Antriebstechnologien (Frondel, Schmidt, Vance 2010).

Energieeffizienzverbesserung führt nicht unbedingt zur Energieeinsparung

Ungeachtet der Effektivität, mit der die EU-Verordnung die technologische Effizienz von Pkws verbessern hilft, stellt sich die Frage, inwieweit Effizienzverbesserungen tatsächlich zu einer Senkung des Treibstoffverbrauchs der Pkw-Flotte in der EU führen. Eine kritische Größe zur Beantwortung dieser Frage ist die Reagibilität bzw. Elastizität der Nachfrage nach individueller Mobilität in Reaktion auf Änderungen bei den dafür anfallenden Kosten. Während steigende Benzinpreise, etwa infolge gestiegener Erdölpreise oder Steuern, die Kosten für die Pkw-Nutzung erhöhen, werden diese Kosten durch Verbesserungen der technologischen Effizienz gesenkt, etwa durch den Wechsel zu einem Sprit sparenden Auto. Wie bei jedem normalen Gut kann sich dadurch die Nachfrage nach individueller Mobilität erhöhen.

Obwohl für Ökonomen nicht weiter ungewöhnlich, hat das Phänomen, dass ein Teil der durch Effizienzverbesserungen ermöglichten Energieeinsparungen durch Verhaltensänderungen, wie der postwendenden Erhöhung der Mobilitätsnachfrage, wieder zunichte gemacht wird, in der energieökonomischen Literatur unter dem Begriff direkter Reboundeffekt große Bekanntheit erlangt. Unter Umständen fällt der Reboundeffekt sogar so groß aus, dass als Folge einer Effizienzverbesserung sogar mehr anstatt weniger Energie verbraucht wird (Wirl 1997).

Zusätzlich zum direkten Reboundeffekt unterscheidet die Literatur indirekte und makroökonomische Reboundeffekte (Greene, Kahn, Gibson 1999). Der indirekte Reboundeffekt stellt einen Einkommenseffekt dar: Geringere Kosten für eine Energiedienstleistung bedeuten ceteris paribus eine Erhöhung des verfügbaren Einkommens. Je nach dessen Verwendung für energieintensive Güter und Dienstleistungen, etwa für Fernflüge, kann der Energieverbrauch eines Haushalts steigen, obwohl eine andere Energiedienstleistung wie die Pkw-Nutzung energiesparender erfolgt. Makroökonomische Reboundeffekte sind Folge von radikalen Innovationen, wie James Watts berühmter Dampfmaschine, die effizienter als ihre Vorgänger war, aber zugleich das Wachstumspotential der Gesellschaft substantiell verbesserte. Die Konsequenz davon war die industrielle Revolution, infolge derer der Verbrauch von Kohle auf ein Vielfaches des Niveaus der vorindustriellen Ära anstieg (Jevons Paradoxon, Jevons 1865).

Kontroverse um die Größe des Reboundeffekts

Während die Existenz dieses Effektes und die ihm zugrunde liegenden Ursachen weithin akzeptiert werden, gibt seine Größe seit Jahrzehnten Anlass zu heftigen Debatten (Brookes 2000, Binswanger 2001, Sorrell, Dimitroupoulos 2008). So findet zum Beispiel West (2004) bezüglich der Pkw-Nutzung amerikanischer Haushalte direkte Reboundeffekte von 87%.^[ 1 ] Demnach würden im Mittel lediglich 13% der Treibstoffeinsparung, die infolge einer Verbesserung der technologischen Effizienz von Pkw theoretisch möglich wäre, tatsächlich erreicht; 87% der möglichen Einsparung würden durch Verhaltens- bzw. Nachfrageänderungen der Haushalte zunichte gemacht. Wesentlich geringere Reboundeffekte für die Pkw-Nutzung amerikanischer Haushalte finden hingegen Small und Van Dender (2007). Auf Basis einer Reihe von Querschnitten für die Jahre von 1966 bis 2001 schätzen sie geringe Reboundeffekte zwischen 2,2% und 15,3%, die sich im Zeitablauf verringern.

Neben Unterschieden in den methodischen Ansätzen sowie der Herkunft und dem Aggregationsniveau der empirischen Daten beruht ein wesentlicher Grund für die starken Diskrepanzen in den empirischen Resultaten auf der Tatsache, dass der direkte Reboundeffekt in der energieökonomischen Literatur auf unterschiedlichen Wegen identifiziert wird (Sorrell, Dimitroupoulos 2008). Am natürlichsten erscheint die Identifizierung mit Hilfe der Elastizität der Nachfrage nach einer Energiedienstleistung in Reaktion auf eine Verbesserung der technologischen Effizienz, mit der diese Dienstleistung erbracht wird (Berkhout, Muskens, Velthuisjen 2000).

Oftmals kann diese Elastizität allerdings nicht empirisch ermittelt werden, weil entweder keine Daten zur technologischen Effizienz zur Verfügung stehen oder die Variabilität der Effizienzwerte ungenügend ist. Viel schwerer noch wiegt die Tatsache, dass Effizienzverbesserungen häufig endogener Natur sind, anstatt autonome technische Entwicklungen zu reflektieren. Dies ist etwa der Fall, wenn ein Sprit sparendes Auto deshalb angeschafft wird, weil der Haushaltsvorstand eine neue Arbeit angenommen hat, mit der eine erheblich längere Fahrtstrecke verbunden ist als mit der früheren Tätigkeit. In solchen Fällen sollte die technologische Effizienz in einer Reboundanalyse nicht explizit berücksichtigt werden. Ersatzweise wird sich zur empirischen Schätzung des Reboundeffekts verschiedener Preiselastizitäten bedient, etwa der Preiselastizität des Benzinverbrauchs oder der Fahrleistung. Die – allerdings lediglich unter bestimmten Annahmen äquivalente – Identifizierung des direkten Reboundeffekts mittels solcher Preiselastizitäten spiegelt die Tatsache wider, dass dieser im Grunde ein Preiseffekt ist: Weil die spezifischen Kosten infolge einer Effizienzverbesserung sinken, erhöht sich ceteris paribus die Nachfrage nach einer Energiedienstleistung.

Reboundeffekt bei der Pkw-Nutzung deutscher Haushalte

Um die Robustheit des Reboundeffekts bei der Pkw-Nutzung deutscher Haushalte zu untersuchen, verwenden Frondel, Peters und Vance (2008) diverse Elastizitäten zu dessen Schätzung. Auf Basis unterschiedlicher Schätzverfahren und Daten des Deutschen Mobilitätspanels (MOP 2011) für die Jahre 1997 bis 2005 ergeben sich relativ stabile Effekte im Bereich zwischen 57% and 67%. In einem aktuellen Forschungspapier, das auf zusätzliche Wellen des Mobilitätspanels für die Jahre 2006 bis 2009 zurückgreift, setzen Frondel, Ritter und Vance (2010) ihre Sensitivitätsanalyse fort. Dazu wurde die Fokussierung auf Haushalte mit nur einem Pkw aufgegeben und die Datenbasis um Haushalte mit mehreren Pkw ergänzt. Darüber hinaus wurde die Heterogenität des Reboundeffekts in zweierlei Hinsicht untersucht, erstens in Bezug auf Unterschiede im Haushaltseinkommen, in der Zahl der Pkw, die sich im Besitz eines Haushaltes befinden, und ob die Haushalte aus städtischen oder eher ländlichen Regionen stammen sowie zweitens hinsichtlich der Diskrepanzen in den Fahrleistungen von Haushalten.

Die in Abbildung 1 dargestellten Ergebnisse von sogenannten Quantilsregressionen zeigen, dass die Reboundeffekte bei Haushalten mit geringen Fahrleistungen signifikant stärker ausfallen als bei Haushalten, die im Jahr viele Kilometer mit dem Pkw zurücklegen. So wird der Reboundeffekt bei den Haushalten des untersten Dezils (10%-Quantils), mithin denjenigen Haushalten, die zu den 10% mit den geringsten Fahrleistungen gehören, auf rund 90% geschätzt, während er für die Haushalte des 80%-Quantils bei knapp 50% liegt. Offenbar steigt bei Haushalten mit einer hohen Fahrleistung die Mobilitätsnachfrage infolge geringerer Pkw-Nutzungskosten weniger stark an als bei Haushalten, die weniger fahren. Dieses Ergebnis dürfte nicht überraschen, denn Haushalte, die viel fahren, sollten stärker von der Nutzung des Pkw abhängig sein als solche, die wenig fahren.

Im Gegensatz dazu gibt es keine Evidenz für divergierende Reboundeffekte bei Haushalten unterschiedlicher Einkommenshöhen, einer unterschiedlichen Anzahl an Pkw oder solchen, die aus städtischen oder ländlichen Regionen stammen. Demnach hält sich die Heterogenität des Reboundeffekts insgesamt in Grenzen. Tatsächlich erweisen sich die geschätzten Reboundeffekte für die Pkw-Nutzung in Deutschland als vergleichsweise robust und bestätigen die zuvor von Frondel, Peters und Vance (2008) gefundene Größenordnung von etwa 60%. Damit würden die möglichen Energieeinsparungen infolge von Verbesserungen der Effizienz von Pkw mehrheitlich durch eine gesteigerte Fahrleistung wieder aufgefressen werden.

Abbildung 1: Unterschiede in den Reboundeffekten in Abhängigkeit der Fahrleistung eines Haushalts

Fazit

Angesichts dieser Ergebnisse sollte der EU-Verordnung, die eine Begrenzung des spezifischen CO2-Ausstoßes von Pkw verlangt und dazu technologische Standards vorschreibt, mit Skepsis begegnet werden. Nicht zuletzt unter Klimaschutzaspekten könnte stattdessen noch stärker auf Benzinsteuern gesetzt werden, wie Sterner (2007) argumentiert: Im Gegensatz zu Effizienzstandards konfrontieren Steuern die Autofahrer unmittelbar mit den Kosten für individuelle Mobilität und Fahrweise. Dies kann sowohl einen direkten Einfluss auf die Mobilitätsnachfrage haben als auch indirekt zum Kauf effizienterer Fahrzeuge ermuntern.

Literatur

Berkhout, P. H. G., Muskens, J. C. , Velthuisjen, J.W. (2000) Defining the Rebound Effect. Energy Policy 28, 425-432.

Binswanger, M. (2001) Technological Progress and Sustainable Development: What About the Rebound Effect? Ecological Economics 36, 119-132.

Brookes, L. G. (1990) The Greenhouse Effect: The Fallacies in Energy Efficiency Solution. Energy Policy 18 (2), 199-201.

EEA, 2007. Greenhouse Gas Emission Trends and Projections in Europe 2007 – Tracking Progress Towards Kyoto Targets, EEA Report 5/2007 – European Environment Agency, Copenhagen.

Frondel, M., Ritter, N., Vance, C. (2010) Heterogeneity in the Rebound Effect – Further Evidence for Germany. Ruhr Economic Papers No. 227. RWI. Dieser Artikel entspringt dem vom Bundesministerium für Bildung Und Forschung (BMBF) geförderten Projekt „Die soziale Dimension des Rebound-Effekts, Teilvorhaben C: Ökonometrische Analysen. Projekthomepage: www.zew.de/rebound^{[ a ]}

Frondel, M., Peters, J., Vance, C. (2008) Identifying the Rebound: Evidence from a German Household Panel. The Energy Journal, 29 (4), 154-163.

Frondel, M., Schmidt, C. M., Vance, C. (2011) A Regression on Climate Policy: The European Commission's Legislation to Reduce CO2 Emissions from Automobiles. Transportation Research Part A: Policy and Practice, forthcoming.

Greene, D.L., Kahn, J.R., Gibson, R.C. (1999) Fuel Economy Rebound Effect for U.S. Household Vehicles. The Energy Journal 20 (3), 1-31.

Jevons, S.W. (1865) The Coal Question: Can Britain Survive? Reprint 1906, Macmillan, London.

MOP (2011) Deutsches Mobilitätspanel. http://www.ifv.uni-karlsruhe.de/MOP.html

Small, K. A., Van Dender, K. (2007) Fuel Efficiency and Motor Vehicle Travel: The Declining Rebound Effect. The Energy Journal 28 (1), 25-52.

Sterner, T. (2007) Fuel Taxes: An Important Instrument for Climate Policy. Energy Policy 35, 3194-3202.

West, S. E. (2004) Distributional Effects of Alternative Vehicle Pollution Control Policies. Journal of Public Economics 88 (3-4), 735-757.

Wirl (1997) The Economics of Conservation Programs. Kluwer Academic Publishers, London.

• ¹  Da sowohl die indirekten als auch die makroökonomischen Reboundeffekte empirisch schwer zu bestimmen sind, konzentriert sich die überwältigende Mehrheit der empirischen Studien auf den direkten Reboundeffekt.

©KOF ETH Zürich, 10. Feb. 2011